MPV LY3P,ER3P
ブレンボ社製システムをＭＰＶ／ＣＸ－７用に独自のアレンジ。
究極のブレーキチューニングとしてキャリパーコンバートという手法がある。大型マルチポット（対向４、６ポットが主流、中には１２ポットも！）キャリパーに大径ローターを組み合わせてストッピングパワーを強化する算段だ。私達としても魅力を感じるジャンルではあったが、どうしても製品化に踏み切れない理由があった。何故か？先ずは、私達の「こだわり」として、その心配の種を紹介しておこう。
ブレーキシステムの作動原理をイメージして欲しい。１.ブレーキペダルを介した踏力がマスターシリンダーに油圧を発生させる。２.キャリパーピストンに伝達された油圧がパッドをローターに押し付ける。３.ハブを介して同軸上に締結されたローターがホイールの回転を規制する。…というのが主要なメカニズムである。お気づきだろか。現代の車では、マスターバックなどの補助装置まで付いているが、ブレーキとは、本質的に、人間の足の力を車の運動エネルギーに対抗させるための「倍力装置」なのである。
蛇足を承知で付け加えれば、１と３の倍力効果は「テコの原理」によるもの。出力は支持点から入力点までの距離に比例する。
２は懐かしい「パスカルの法則」の応用。密閉された液体の単位面積当たりの圧力は、すべての部分に均等にかかるという原理だ。キャリパーのピストン径を増大させると、（面積だから）その２乗に比例して、ストッピングパワーが強まるのだ。で、手っ取り早くブレーキ力を上げる手段として、キャリパーコンバートは極めて有効なのである。多くの場合は、ローターの大径化との併用で、つまり２と３の倍力効果を増強して、ブレーキの効きを強めようというわけだ。
では、何が問題なのか？何故、私たちがこの手法の採用に躊躇したのか？正直に告白すれば、それはマーケティングの問題である。キャリパーピストンやローターを大径化すれば、その効果は歴然と現われる。だから、可能な限り大径化した方が商品としては分かりやすくなる。だが、実際は、無原則な大径化には弊害がある。そのことを思い悩んだのである。
その弊害は、大別して２つある。先ずは、ブレーキが効きすぎてしまうことだ。倍力効果は「ピストンの面積比」×「ローター径比」で決まるから、両方を大きくすれば過剰なストッピングパワーが生じるのは想像に難くない。ＡＢＳや前後のバランス調整が標準の時代とは言え、人間の感覚を超えた倍力効果が扱いにくいのは当然である。容易に、かつ頻繁にＡＢＳの作動領域に突入するようでは、スポーツドライビングにとっては逆効果なのだ。
もう１つの弊害は、ペダルストロークが増加する問題。ブレーキシステム全体の油量は不変だから、マスターシリンダー径を変更せずにキャリパーのピストン面積を広げると、それに比例してマスター側のストローク（ペダルの踏み込み量）を増やさねばならなくなる。つまり、コントロール性の低下が発現するのである。
で、私達はこれらの問題点をどのようにクリアして製品化に至ったか？答えは、ある意味で簡単だ。見掛けのスペック競争を回避して、倍力効果を適正な範囲に留め、思いのままに操れるブレーキを目指したのである。私達のお客様なら、きっと、そのことの正当性を理解してくださるだろうと、私達の「こだわり」を貫く決心をしたのだ。
具体的には、先ず、ブレーキの効きすぎについては、キャリパーを純正の片持ち２ポットから対向４ポットにグレードアップしつつも、ピストン総面積を量産比約１６０％に抑えた。またローターについても、従来の市販キットでは異例とも言える量産品とほぼ同径の３２０×２８ｍｍサイズを選択した。
そして、ストローク増加への対策としては、ブレーキ作動時にシステム各部で生じている作動ロスの低減を図った。例えば、キャリパーはケースの剛性を高めると共に横方向の振れをも抑制した。ローターについては、専用設計したベルハウジングにフローティングマウントした。また、ブレーキラインにテフロン製を採用するなど、各部の高剛性化によって、量産車で許容されている作動ロスを低減し、マスター側ストローク量の幾何学的増加を相殺したのである。
かくして私達のＢｒｅｍｂｏプロジェクトは完成した。重量級のＭＰＶ／ＣＸ－７だからこそ、止まる性能は強化したかった。そして、減速Ｇの緻密なコントロールを大切にした。このプロジェクトを通じて私たちが狙ったのは、まさしく「運転を愉しむための、信頼性に秀でたスポーツブレーキシステム」なのである。派手な大径ブレーキシステムに比べるとスペック的な変化は極少だが、それは、私たちの「こだわり」の証。過度に効きすぎない制動力こそが、ＡｕｔｏＥｘｅ流アレンジのアドバンテージなのだ。